Ergebnis der Machbarkeitsstudie zu Eisenbahn-Elbquerung in Hamburg liegt vor

Veröffentlicht: 14:15, 13. Dez. 2024 (CET)
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Ergebnis der Machbarkeitsstudie zu Eisenbahn-Elbquerung in Hamburg liegt vor
Untersucht wurden Aufwand und Nutzen einer zweiten Eisenbahn-Elbquerung im Hamburger Westen

Hamburg (Deutschland), 13.12.2024 – Nach jahrelanger Untersuchung hat eine Machbarkeitsstudie ergeben, dass eine westliche Elbquerung für den Schienenverkehr aufgrund hoher Kosten und eines unzureichenden Nutzen-Kosten-Verhältnisses von 0,3 bis 0,4 derzeit nicht realisierbar ist, wodurch ein lange gefordertes Entlastungsprojekt für den Bahnverkehr in Hamburg vorerst gescheitert ist.

Der Traum einer weiteren Elbquerung für den Schienenverkehr im Hamburger Westen ist vorerst geplatzt. Diese Verbindung wird schon seit längerer Zeit von der Bevölkerung im westlichen Teil Hamburgs gefordert, da die aktuelle Querung für den Schienenverkehr, die Süder- und Norderelbbrücke, im Osten liegt. Dadurch ist bei einer Fahrt beispielsweise von Altona nach Neugraben ein großer Umweg über Hauptbahnhof und Harburg notwendig, wodurch die Fahrzeit im Vergleich zum Auto unattraktiv ist. Abgesehen davon birgt eine einzige Querung das Risiko, dass bei Störungen der Bahnverkehr zum Erliegen kommt, da der bisherigen Elbquerung eine zentrale Bedeutung im Bahnverkehr für alle auf der Nord-Süd-Achse verkehrenden Züge in Deutschland und grundsätzlich für den Bahnverkehr zwischen Skandinavien und dem Rest Europas zukommt. In der Vergangenheit ist es beispielsweise oftmals vorgekommen, dass entlang der aktuellen Querung Bomben gefunden wurden, Personen im Gleisbereich unterwegs waren, Züge genau dort brannten, betrunkene Schiffskapitäne gegen Brückenpfeiler donnerten oder ein LKW genau unter einer Brücke ausbrannte. In allen Fällen kommt es zu chaotischen Zuständen im Bahnverkehr in Hamburg, die je nach Zwischenfall weitreichende Auswirkungen haben können.

Daher wurde 2021 eine Machbarkeitsstudie durch das Bundesministerium für Digitales und Verkehr beauftragt, um die betriebliche, technische und wirtschaftliche Machbarkeit einer zweiten Elbquerung (Brücke oder Tunnel) abzuwägen. In Deutschland ist für eine finanzielle Unterstützung durch den Bund ein Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von mind. 1,0 notwendig. Im Umkehrschluss ist die Realisierung eines Projekts bei einem niedrigeren NKV unwahrscheinlich. In der Untersuchung wurden zwei Kombinationsvarianten für Tunnel detaillierter geprüft:

Kombinationsvariante K1: Diese umfasst den Regionalverkehr auf der Strecke Hamburg-Harburg – Westquerung – Hamburg-Altona Nord – Elmshorn, ergänzt um eine passende Fernverkehrsverbindung.
Kombinationsvariante K2: Hier werden Regional- und S-Bahnverkehr auf der Relation Stade/Buxtehude – Westquerung – Hamburg-Altona Süd – Hamburg Hauptbahnhof betrachtet.

Um die Elbe in ausreichender Höhe zu queren und auf der anderen Seite an wichtige Verkehrsknotenpunkte in Hamburg anzuschließen ist laut der Studie eine Längsneigung von 4 % erforderlich. Aufgrund dieser Anforderungen können Güterzüge die neue Verbindung nicht nutzen, wobei das Güterverkehrspotenzial auf den untersuchten Relationen ohnehin als gering eingeschätzt wird. Bei einer geringeren Neigung würden die notwendigen Rampen länger werden, was zum Einen die Kosten beeinflusst und zum anderen den verkehrlichen Nutzen verringert, wenn die neue Querung nicht zu den bestehenden Bahnhöfen anknüpfen kann.

Die Analyse zeigt, dass die geplante Westquerung zusätzlichen verkehrlichen Nutzen bringen würde, insbesondere durch neue S-Bahn-Angebote und zusätzliche Haltepunkte, was die Fahrgastzahlen im Schienenpersonennahverkehr steigern würde. Allerdings bliebe das NKV mit Werten von 0,3 bzw. 0,4 deutlich unter der erforderlichen Schwelle von 1,0. Da die bestehenden Planungen im Rahmen des Zielfahrplans Deutschlandtakt die prognostizierten Anforderungen an die Kapazitäten am Hamburger Hauptbahnhof abdecken, wird nach der Studie die Realisierung einer zweiten Elbquerung aufgrund der hohen Kosten und des unzureichenden Nutzen-Kosten-Verhältnisses nicht empfohlen.

Bei der Vorstellung der Studienergebnisse am 21.November gab es auch einige Reaktionen auf die Ergebnisse. So sieht die Linken-Politikerin Heike Sudmann das NKV-Argument kritisch und hat auf ähnliche Projekte wie die U4-Verlängerung, die trotz anfänglich niedrigen NKV realisiert wurden, verwiesen. SPD-Politiker Jörg Mehldau bemängelte, dass die Studie den Hauptbahnhof nicht entlastet, sondern nur neue Verbindungen geschaffen hätte, und spricht von einer verpassten Chance. Grünen-Politikerin Gudrun Schittek bezeichnete die Ergebnisse als „extrem enttäuschend“ und fordert, Mittel vom Autobahnausbau wie der A26-Ost umzuschichten, um das Projekt neu zu bewerten.

Vermutlich wird eine weitere mögliche Elbquerung, wenn sie denn kommt, noch viele Jahre auf sich warten lassen.

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